Über diese Karte – zu dringenden Beachtung! (Stand 10.6.2012) Diese Karte heißt Prinzipskizze, weil sie eine rein grafische Umsetzung der vom MIL/FBB veröffentlichten Schutzgebiete auf die aktuell vom BAF festgelegten Fugrouten darstellt, unter Berücksichtigung verschiedener Randbedingungen, die im weiteren Text erläutert werden. Die exakten Schutzgebiete bedürften wegen der zahlreichen Einflussfaktoren einer umfangreichen Simulation auf einem Großrechner, die uns das Brandenburgische Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft (MIL, Planfeststellungsbehörde unter der Hoheit des Ministerpräsidenten Platzeck) seit dem 26. Januar 2012 schuldig geblieben ist. Diese Karte enthält sehr viele Informationen. Gut zu erkennen ist die Form der Schutzgebiete (der Krake) gemäß Planfeststellungsbeschluss/-Ergänzungsbeschluss (PFB/PEB, BER-Fassung, grün-bläulich unterlegt) und nach der endgültigen Festlegung der Flugrouten durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherheit (BAF, orange unterlegt). Bei entsprechender Vergrößerung (ab 400-600%) werden – im Gegensatz zu den Veröffentlichungen der Behörden und des BER selbst - die darunter liegenden Orts- und Straßennamen vollständig lesbar, so dass jeder Interessent abschätzen kann, wie sein Wohnort in Bezug auf die Schutzzonen liegt. Diese große Datenmenge hat Ihren Preis: Die Datei ist aus mehreren Stücken zusammengesetzt und hat eine Gesamtgröße von über 20 MB. Dementsprechend lange dauern das Herunterladen und der Bildaufbau. Mein Arbeits-PC benötigt dafür eine knappe Minute, mein kleines Netbook über 5 Minuten. Dabei ist es egal, ob Sie die Datei in Ihrem Internet-Browser betrachten (aktuelles Adobe-Reader-Plug-In vorausgesetzt) oder sie erst herunterladen (zip-Format), lokal abspeichern, entpacken und dann in einem PDF-Reader betrachten.
Die Darstellungen nach PFB/PEB, also die gestrichelten schwarzen (alten) Flugrouten, das orange umrandete Übernahme-gebiet, das grün umrandete Entschädigungsgebiet, das rot umrandete Tagschutzgebiet und das durchgehend blau umran-dete Nachtschutzgebiet konnten relativ genau aus den BER-Unterlagen nachgezeichnet werden. Die Elemente nach BAF sind unterschiedlich zu betrachten: Die tatsächlichen Abflugrouten (pinkfarbene gestrichelte Linien) konnten aus den Unterlagen des BAF sehr genau nachgezeichnet werden. Die per Stand Mai 2012 angegebenen horizontalen Korridore (und alles was darau aufbaut) dürfen dagegen nur als grobe Näherung betrachtet werden. Es könnte sein, dass z.B. der Abflug-Korridor der sog. Hoffmann-Kurve (Südbahn bei Ostwind nach Süden) einen halben km nach Westen oder eher einen km nach Osten (nach Schulzendorf) verschoben werden muss. Nach der 2. scharfen Kurve dieser Route (Aufspaltung nach Westen bzw. Osten) ist jetzt eine Verbreiterung auf etwa 3 km eingezeichnet, obwohl bis 5 km wahrscheinlicher sind. Zwei wesentliche Aspekte sind generell zu beachten: Erstens: Länge und Form der Schutzgebiete entlang der jeweiligen Abflugroute sind aufgrund des verwendeten Schall-Bewertungsverfahrens von der Anzahl der Flugzeuge abhängig. Ideal wäre die Situation, wenn jede Abfluglugroute der PFB-Darstellung auch einer BAF-Route entsprechen würde. Da sie sich aber (im Süd-Ost-Beispiel) auf drei (orange BAF-) Äste verteilt, werden diese nach der endgültigen Ermittlung geringfügig von einander abweichen. Falsch wäre es jedoch, davon auszugehen dass die Summe der drei neuen Äste gleich dem alten Ast sein müsste oder die drei neuen Äste durch die Teilung nahezu komplett verschwinden würden (DES2015 des BER). Denn für Routen, die häufiger als sechsmal täglich (oder nächtlich) beflogen werden, ist ein 2. Kriterium (nicht mehr als 6 x 55 dB(A)!) das dominierende. Dieses Kriterium gilt bei dem hohen Verkehrsaufkommen, das der PFB zugrundelegt (Abschätzung für das Jahr 2023 auf allen Routen und aller Voraussicht nach auch zu allen Zeiten (Tag/Nacht, Sommer/Winter - vgl. Fakten 2012). Zweitens: Durch die teilweise scharfen Kurven ergeben sich im Gegensatz zu den geraden Abflugrouten gemäß PFB wesentlich breitere Korridore. Unabhängig von der Steuerung (manuell oder automatisch) verhält sich jedes Flugzeug nach Eigengewicht, Aerodynamik, Triebwerksleistung, Beladung, Wetter u.a. im Steig- und Kurvenflug sehr unterschiedlich. Hinzu kommt – wirft man einen Blick auf die Karten des BAF – dass bei den komplizierten Kurven gerade der Süd-Ost-Abflüge zahlreiche Navigationspunkte angesteuert und z.T. noch vor Erreichen wieder verlassen werden müssen und dass die Kurven schon auf der Piste beginnen, also mit der ersten Schubphase beim Abheben koordiniert werden müssen. Diese Einflüsse führen zu chaotischen Streu- und Kreuzungsverhältnissen, die an allen Airports mit ähnlichen Vorgaben beobachtet werden:
Abbildung 1 Wie Abbildung 1 (Ausschnitt aus der Flugspuraufzeichnung des Airport Frankfurt/Main vom 30.4.2012) sehr gut veranschaulicht, ist bei geraden Abflügen der Korridor deutlich unter 1 Km breit [1]. Auch schwache Abkurvungen um 15 Grad [2] führen nicht zu drastischen Änderungen (Breite etwa 1 Km). Bei stärkeren Abkurvungen in der Größenordnung um 45 Grad [3] steigt die Korridorbreite sichtbar auf etwa 2 Km. Bei 90 Grad [4] sind es um 3 Km und bei Kurven über 90 Grad [5] kann die Korridorbreite bis auf 5 Km steigen. Das Problem tritt in vertikaler Richtung ähnlich auf, vor allem wenn unmittelbar nach dem Abheben die Kurve während des starken Schubes für den ersten Steigflug eingeleitet wird. Diese Erscheinung wurde an zahlreichen Airports mit ähnlichem Routen-Szenario nachgewiesen. Im Folgenden nur als Beispiel eine Darstellung vom Airport Zürich (Abbildung 2, die Rechtecke sind 10 Km breit und 5 Km hoch).
Abbildung 2 Etwas drastischer wird die Situation von Peter Schatz auf beschrieben, der auf der Grundlage eigener Untersuchungen für Tegel und Schönefeld zu solchen Ergebnissen kam: „… dass die so diskutierten Flugrouten 3-dimensionale Korridore sind, die zwar rechtlich festgestellt werden aber als Ideallinien nur der Orientierung dienen und unverbindlich sind.“ Diese Erkenntnisse wurden in die Darstellung mit einbezogen. So entstanden die orange farbigen Nachtschutzzonen, Tagschutzzonen und Entschädigungsgebiete sowie die Bereiche mit Übernahmeanspruch für die Verbindlichen BAF-Startrouten. Sie sind geringfügig kürzer als die Geradeaus-Routen nach PFB, aber wegen der vielen Kurven wesentlich breiter. Gerade hinsichtlich der Lärmbelastung für die Anlieger der sehr engen Mehrfachkurven im Südosten (Schulzendorf, Eichwalde, Zeuthen-Miersdorf, Wildau), die eigentlich entlastet werden sollten, darf man da keine Illusionen haben. Neben Orten wie Waltersdorf, Kiekebusch, Rotberg u.a. die direkt unter der Startkurve liegen, sind auch bevölkerungsreiche Ortslagen von Blankenfelde-Mahlow, Schulzendorf u.a. die z.T. von schweren und lauten Maschinen etwa 4 km nach dem Start in rund 400 m Höhe erreicht werden, bei Schallpegeln von bis zu 90 dB(A) dem politischen Prestige-Standort Schönefeld geopfert worden.
Weitere Details s. Fakten 2012.
Schlussbemerkung: Eine frühere Version dieser Karte mit niedrig aufgelöstem Hintergrund und ohne die neu aufgenommene horizontale Spreizung ging am 17.2. d.J. per Email folgenden Stellen/Personen zu: rainer.schwarz@berlin-airport.de manfred.koertgen@berlin-airport.de geschaeftsleitung@berlin-airport.de
CC zur Kenntnis des Aufsichtsrates: aufsichtsrat@berlin-airport.de Matthias Platzeck Ministerpräsident des Landes Brandenburg über buergerbuero@stk.brandenburg.de Klaus Wowereit Regierender Bürgermeister von Berlin über der-regierende-buergermeister@senatskanzlei.berlin.de Patrick Strogies Fluglärmschutzbeauftragter fluglaermschutzbeauftragter-bbi@teltow-flaeming.de
Sehr geehrte Damen und Herren, Helmut Mielenz
geschäftsleitung@... Kam als unzustellbar zurück – alle anderen haben ihr Ziel erreicht. Die Berliner Senatskanzlei schickte eine freundliche Eingangsbestätigung. Mehr Reaktion ist nicht eingetreten. Darum schrieb ich die Genannten am 9.3. nochmals an: Sehr geehrte Damen und Herren, Helmut Mielenz Auch darauf erhielt ich keine Reaktion – von einer erneuten Eingangsbestätigung der Senatskanzlei abgesehen. Ich darf also zumindest ein stillschweigendes Einverständnis der zuständigen Institutionen/Verantwortlichen für meine Kartenskizze und mein Vorgehen in Anspruch nehmen. Helmut Mielenz |
